Ny polarkveld på Ishavsmuseet: Selfangst før og no.

Fredag 20. februar er det klart for ny polarkveld på Ishavsmuseet, og denne gong kjem ishavsveteran Bjørne Kvernmo frå Alta til Ishavsmuseet og held føredrag om selfangst før og no.  Bjørne starta å drive ishavet i 1973, og han er ein erfaren fangstmann, skyttar, skipper og reiar, og er framleis aktiv med meir enn 40 år bak seg på ihavet. Han har vore i ishavet med skutene Norvarg, Heimen, Veslemari, Arnt Angel, Harmoni, Polarstar, Polarfangst, Polarboy og Havsel. I dag er han skipper og reiar for skuta «Havsel». Siste åra har han fanga i Vestisen, men han har erfaring frå alle fangstfelta.

Etter 41 år på selfangst kan 2015 bety slutten for ishavsskipper og selfangar Bjørne Kvernmo. Regjeringa Solberg har i år avvikla støtta til denne tradisjonsrike næringa, og då blir det vanskeleg å drive vidare. Då Kvernmo starta på ishavet i 1973 var det framleis rundt 30 selfangstskuter med 500 mann på feltet, og enno var det dei små treskutene som dominerte. Om han bestemmer seg for å gå i isen i år kan han verte åleine skute i ishavet.

I 2014 kom Bjørne og Havsel sørover og leverte fangsten sin i Tjørvåg. Bjørne fortel at han er imponert over kva Ishavsmuseet har fått til på Brandal, og at han gler seg til å kome tilbake dit med foredrag. Han vil syne både bilde og film under foredraget sitt.

I 1990 gav han ut boka «Selfangsten, en utdøende tradisjon?». Ei framifrå bok med mykje god selfangsthistorie. Avslutningsvis i boka si tek han eit oppgjer med all hetsen som selfangsten har måtte kjempe med. Etter at ein selfangstinspektør igjen laga rabalder etter 1988 sesongen, var Bjørne ein ivrig debattant i media. Han skreiv også brev til Sveriges Kong Karl Gustav og inviterte han med på selfangst, etter at kongen hadde gått ut og kritisert norsk selfangst og avlivingsmetodar på sel. Om han fikk svar? Det får vi kanskje vite på Ishavsmuseet fredag 20. februar. Bjørne er også kjend frå fleire tv-program der han har vore kjentmann, islos og skipper for fleire ekspedisjonar.På Ishavsmuseet fortel han om «Selfangst før og no».

Etter foredraget til Kvernmo inviterer Ishavsmuseet til ei skikkeleg «Torskemølje» med fersk torsk, lever, kams og rogn i museumskafeen. Påmelding for dei som vil sikre seg fersk torsk.

Bill foredrag kr. 100,- foredrag og torskemølje kr. 300,-

På ishavet med M/S «Søndmøringen».

Reiulf Moltu fortel her om første turen sin på ishavet, og ikkje minst om førebuinga og forholda slik dei var i 1947. Han var då 19 år gamal. Det var vanskelege tider so nær etter krigen, det var mangel på nær sagt alle ting. Forholda ombord var mildt sagt spartanske, men forholdet mellom mannskapet var godt.Skuta var bygd i 1912 ved Gravdal Skipsbyggeri og var då 94 fot lang. Mot slutten av krigen vart skuta bomba av engelske fly då ho låg ved Stord Verft og sokk ved kaia der.

Etter krigen vart ho heva og slept til Kyrkjesæterøra for reparasjon. Det var to mann om bord i havaristen under slepet som vart gjort av skuta «Randi». Då dei kom på Stadt var dei to karane fri for proviant. Framfarta var ikkje så stor, syntest dei, men vêret var fint. Dermed heiv dei ut ei jolle, og ein av karane skulle ro for å nå att «Randi», der han skulle få nye forsyningar. Mannen rodde det beste han hadde lært, men han rak lenger og lenger akterut. Til slutt måtte «Randi» slakke ned slik at han nådde dei att. Han fekk sin proviant og rodde fornøgd tilbake til havaristen.

Då skuta var ferdig skrogmessig, vart ho slept til Smedvik mek. Verksted i Tjørvåg. Her monterte dei inn ein brukt, tosylindra Wickmann semidiesel på 175 hk som fekk skuta opp i 6-7 mil. Her venta mannskapet då det no nærma seg avgangsdato for Vesterisen. Utan betaling gjekk mannskapet i gong med snikring av køyer og skap i lugaren forut. Det var ikkje mahogny og teak dei brukte som innreiingsmateriale, det var mest kassefjøler. Dei monterte ein gammal kolomn midt på dørken i lugaren framme. Skuta var enkelt utrusta.

Til lensing av skuta var der montert ei stor handpumpe i maskinromet. Mannskapet gjekk lensevakter for å halde skuta lens. Roret vart styrt med rorkjetting og «flyndre». På brua var der to ratt, ein mann på kvart ratt fordi det var so tungt. I tillegg svinga ho dårleg. Mannen som hadde fremste rattet ved rorhusruta, tok mot ordre frå skipperen i tønna.

Ho svinga som sagt dårleg, ofte ropte skipperen hardt ror, men dei måtte som regel rope tilbake at roret var for lengst i borde, det var ikkje meir å få. Det kom då ofte tunge sukk tilbake. Lugaren framme var ikkje  isolert, derfor hang det issjuklar ned frå jarnboltane i dekket. Under dørken skvalpa lensevatnet, det gjorde at der var ei forferdeleg pumpelukt i lugaren. For å halde det nokolunde frostfritt og tørt, fyrte dei på kolomnen som stod på dørken i lugaren. Kola måtte dei hente frå spekktankane i lasteromet når det var godt vêr. Då opna dei luka og halte opp kola i pøsar. Var det dårleg vêr, så var det gjerne ingen kol, ingen varme og heller ingen varm mat fordi byssa også var kolfyrt.

I lugaren hadde dei all tørrmaten, og alle sine klær som ofte var både skitne og våte. Til personleg hygiene hadde dei t vaskarfat på deling, varmt vatn fanst ikkje. Einaste navigasjonsutstyret var sekstanten og kompasen.

Ei veke forseinka kom dei seg endeleg av garde. Dei kom til Kya fyr, utanfor Osen i Sør-Trøndelag, der dei gjorde sjøklart. Så la dei ut på det bårete havet, dei siglde for det meste. Dei nådde iskanten og kom snart i fangsting. Dei fekk 1600-1700 dyr og last på nokre få dagar. Luten var på ei krone pr dyr pr mann, det var mykje pengar den gongen. Ei normal årsløn på land var den tida om lag 6000-8000 kroner.

Etter Vesterisen gjekk dei til Stretet for å fiske håkjerring. Dei fiska for det meste i Nansenfjorden. «Kvitungen» med Rolf Kvien som skipper var der også. Han meinte det var hol eller ein fjord under isen til Vest-Grønland. Når det var slutt på fisket på vestsida (eskimoar), gjekk det 14 dagar så tok fisket seg på austsida. Dette tok seg opp att år etter år.

Mannskapa kom mykje frå Tjørvåg og bygdene omkring, Moldtustranda og Gjerdsvika. Reiulf fortel at dei ein gong i 50-åra talde 49 norske skuter i Vesterisen. «Søndmøringen» var ei heldig skute, dei gjorde det godt både på ishavet og på sildefiske. Somarane seilte dei for danskane på ekspedisjonsturar til Aust-Grønland. Skipper utover i 50-åra var Arnulf Sandvik, ein roleg og dyktig skipper. Reiulf var seinare mange turar i Vesterisen med «Sjannøy», «Hvalrossen», «Selungen», «Pels», «Kvitungen» og «Rundøy». «Søndmøringen» forliste i Vesterisen i 1962, og «Polaric» redda mannskapet.

Desse var med «Søndmøringen» i Vesterisen i 1947 (lista er ikkje fullstendig):Oscar Sandvik, skipperAndreas Klungsøyr , 1. skyttar (medeigar)Andreas Moltu, maskinist (medeigar)Sverre Aurvåg, assistentSverre Torseth, smørjarMartin Rafteseth, stuertNokre av fangstfolka: Hilmar Lenes, Ola Strand, Gustav Varholm, Reiulf Moltu, Hilmar Vilnes (seinare skipper på «Kvitungen»).

M/S "BRANDAL" frå vrak til nybygg.

Av Havtor Hofseth

Skuta vart bygd ved Skålurens skipsbyggeri i Hardanger i 1911. Måla var 83,1 fot lengde og 20,6 fot breidde. Hovudmaskina var ei 50 hk dampmaskin, bygd ved Brunholmen Mek. i Ålesund.

"Brandal" er den skuta som har vore lengst heimehøyrande i Brandal. Ho var første gongen på selfangst i 1911, og den siste turen var i 1979.

Skuta vart rekvirert av tyskarane under siste verdskrigen. Under tysk kommande grunnstøytte ho ved Sandnessjøen i Nordland. Etter å ha lege på botnen i lang tid, kom skuta til Hatlø verksted som havarist. Ho var i dårleg forfatning, tilgrodd av tang og tare. Arbeidet starta våren 1944.Skuta vart slippsett, spylt og reingjort og kappa i to deler for å bli forlenga. Dette likte tyskarane dårleg. Dei meinte at skuta ikkje kunne stå på slipp så lenge. Dei hadde bruk for slipplassane til "sine" skip. Men verftsleiinga fekk hafsa dei av slik at fornyinga kunne ta til.

Det var mangel på alt slag under krigen, så arbeidet gjekk litt i rykk og napp. Dei reiv litt og bygde nytt. Dei måtte drage ut tida. For vart skuta ferdig før krigen var slutt, ville tyskarane rekvirere henne. Så det var mange omsyn å ta. Så  skikkeleg fart på arbeidet vart det ikkje før i februar 1946.

Tømmer var det vanskeleg å skaffe, men Martin Karlsen hadde visstnok sildemjøl på lager som han kunne byte mot tømmer. Dei brukte for det  meste furu, men også eik og ask som vart brukt i baug og akterstemn og som kjøl. Ishuda var av greenhard og eik. Furutømmeret kom for det meste frå Skodje. Aska fekk dei frå prestegardshagen i Borgund. Då brukte dei Gunnhild" som taubåt. Ho drog tømmerstokkane på sjøen og slepte dei til Ulsteinvik. Det er også dei som meiner at noko av tømmeret kom frå den fine askealleen som førte fram til gamle prestegarden i Dimnasund.

Men om dette tømmeret var til "Fangstmand" som fekk ny akterende omtrent på same tid, eller om  det var til "Brandal" er vi ikkje sikre på. Men tømmeret vart i alle fall felt og drege ned til sjøen med hest. Så vart det slept til verftet med slippjollen - det var ein robåt . Verftet hadde også ein arbeidsbåt med motor, som heitte "Kobben". Den vart også brukt som slepebåt når dei hadde drivstoff. Då dei ikkje hadde kraner, måtte dei ta tømmerstokkane fram på ei slipprenne og på denne måten drage stokkane i land.

Etter at tømmeret var kome på land var det å gå laus med tomanns handsag og deretter hogge stemnane til etter teikningane. I snikkarverkstaden var det kun ei lita bandsag, driven av ei reimskive frå maskinverkstaden. Elles var det skavøksa som var mykje brukt. Dei kalla det å diksle når dei hogg til hud og spant. Handemakt og taljar var brukt når dei skulle røyse dei svære spanta.

Å montere ishuda var også eit møysommeleg arbeid. Greenharden var så hard og veden så full av sand at det knapt fanst verktøy som beit på den. Greenharden var så tung at han flaut ikkje i sjøen. Der det var kurvatur i skutesida, måtte kvar einskild planke stimast for å få mjuka han opp.

Men det var ikkje berre tømmermannsarbeid på ei ishavsskute. Det var også  mykje smiarbeid for å lage  beslag, boltar og hakar av ymse slag. Og bauklavane var det spesielt mykje smiarbeid på. Då tok dei essa ned i slippen for å varme opp klavane til dei var glødande. Så var det å smi dei til etter baugprofilen.

Der var sjølvsagt også ein del rør- og maskinarbeid.

"Brandal"  var på mange måtar ei skute med mange nye og banebrytande ting. Styrehuset var til dømes bygt i aluminium, noko som var nytt den gongen. Elles var ho første skute med stålmast og tønne av aluminium med varme i botnen. Det var ei opa tønne. Det var visstnok Grepa i Ørsta som leverte varmeomnen. Desse aluminiumstønnene vart også ein eksportartikkel. Mange av kvalbåtane frå Sandefjord og Tønsberg fekk dei montert og brukte dei i Sørishavet. Det var Johannes Sundgot - kalla Bryggen - som bygde alle styrehus og tønner i aluminium ved Hatlø verksted. Der var sentralvarme i alle lugarane akterut og i rorhuset. Der var også klosett og dusjrom ombord. Skuta var også utstyrt med balanseror.

For å røyse den svære masta med tønna i toppen, måtte dei forhale skuta til Teigenebuda, der dei brukte vindene og taljar for å få den opp. Martinus Larsen spleisa wirane og staga som måtte til for å halde masta på plass.

Ferdig ombygd var skuta tidleg i mars 1947. Ho var 112,2 fot lang og 22,6 fot brei. Der var igjen kun eit eller to spant av den gamle skuta. Elles var alt nytt. Hovudmotoren, ein 375 hk Crossley, vart innmontert, den tok dei frå ein gamal engelsk minesveipar. Det var faktisk vanleg i denne tida å kjøpe inn utrangerte, engelske minesveiparar berre for å bruke hovudmotoren. For å få hovudmotoren ombord måtte skuta slepast til Flatholmen ved Ålesund. Der hadde Tafjord kraft ei svær kran som dei brukte til transformatortransport. Dei fleste verfta på Møre nytta seg av denne krana til tyngre løft. Slik var det også med "Brandal". Motoren vart sett ned i lasteromete og så vart den sliska att til maskinromet gjennom ei luke i skroget.

 Farta var 9,5 knop lasta.

Arbeidstida var den gongen frå 0730 til 1700 med ein time middagstid. Det var mange som gjekk ut til verftet med middagsmat til sine. Laurdagane var arbeistida frå 0730 til 1300 med ei kort pause i mellomtida. Ferien var ei veke i året. Timeløna for ein fagmann var kr. 1,00 . I dag er ho om lag kr. 130,00. Under krigen var det om lag 50 tilsette ved Hatlø verksted. Hallvard Barstad var med å bygge om skuta, og han var også med på første turen i Vesterisen etterpå. På verftet tente han kr. 0,42 pr time.

I 1947 var første turen i Vesterisen etter forlenginga.  Det vart ein kjempetur  og då  var "Brandal" siste skute som kom fram til isen og den første som kom heim. Frå bygdene våre var  mellom andre desse med:

Skipper: Martinus Brandal frå Hareid.

1.skyttar: Sverre Moldskred frå Brandal

2.skyttar : Bernt Runne Brandal frå Brandal

Maskinist: Jon Røren frå Ulsteinvik

Assistent: Lidvard Røren frå Ulsteinvik

Smørjar: Steinar Hovlid frå Hareid

Stuert: Elias Urke frå Ulsteinvik

Fangstmenn: Hallvard Barstad frå Ulsteinvik

                     Odd Hatlemark frå Ulsteinvik

                     Asbjørn Saunes frå Ulsteinvik

                     Hallvor Bigseth frå Hareid

                     Magnulf Bigseth frå Hareid

                     Ottar Brandal frå Hareid.

Siste turen i isen for "Brandal var i 1979.  Skipper var Bjarne Liavåg frå Brandal. Då kom ho heim med assistanse og store lekkasjar i akterskipet. Ho vart kondemnert same året og søkt i  Gangstøvika. Masta med tønne vart redda i land og står i dag ved skulen i Brandal.

Lidvard Ulstein minnest frå tida som maskinist på «Isflora»

Av Havtor Hofseth  

Nokre dagar etter at Lidvard hadde fylt 90 år, var eg på vitjing hjå han og kona Ruth. Eg lurte på om han hadde noko å fortelje til Isflaket om åra sine om bord i «Isflora». Det han minnest, seier han, er mykje dårleg vêr og masse slingring. Her fortel han   mellom anna om to av dei verste overseglingane han var med på. Årstala 1950 og 1954 er han ikkje heilt sikre på, men meiner dei er rette. Han kom om bord i «Isflora» som maskinist i 1949. Skuta var då eitt år gamal, nybygd i Risør året før. Hovudmotoren var ein sekssylindra Deutz Diesel på 424 hk. Dei var på New Foundland kvart år fram til 1953. I 1954 var dei i Vesterisen pga at dei var på storsilda det året. Skipper om bord i alle år var Knut Johannesen frå Gåseid i Ålesund.

Her er frå turen til New Foundland i 1950. Dei låg klare i Ålesund og  venta på betre vêr. Det hadde vore kuling og storm i lang tid, men i slutten på veka løya det litt, og på fredag, av alle dagar, stakk dei til havs. Det var stort sett kuling og storm heile vegen vestover, men det gjekk no framover. Då dei var på høgde med Island, vart det så dårleg at dei måtte leggje seg på vêret og bakke. Stormen auka på og dei fekk eit par svære sjøar over skuta. Det viste seg at lugarkappa framme på bakken og keisinga var slegne lause, og sjøen kom inn i lugarane forut, og det som  var verre, var at sjøen fossa ned i maskinromet og ned på elektrotavla. Dei måtte kople ut tavla og stoppe hjelpemotoren, dermed var det mørkt om bord, ingen straum. Dette kunne ikkje fortsette, skipperen meinte at siste utveg var å stoppe hovudmotoren og legge seg på drift for vêr og vind.

Slik dreiv dei av garde i ca eitt døgn. Då løya det på, fekk dei  i gong hovudmotoren og kursa mot Island. Det var kaldt og mørkt om bord. Elektrisk kraft hadde dei ikkje, då det var overledning i tavla.

Endeleg fekk dei land i sikte. Dei kom seg inn til Seydisfjord. Her vart dei liggande for reparasjon for å tette lekkasjane og ikkje minst få tørke ut den elektriske tavla. Etter nokre dagar på Island kom dei seg vidare mot New Foundland. Då dei kom utanfor land, møtte dei same uvêret igjen, men etter 22 døgn kom dei endeleg fram til iskanten. Dei gjorde ein kjempetur, den beste Lidvard  nokon gong var med på. Han meiner fangstfolka hadde ca 15 000,- kroner i lott. Det var mykje pengar den gongen.

Med på denne turen var Hallbjørn, bror til Lidvard. Han var fangstmann og var den gongen ein ung, sterk og sporty mann. Ein dag då dei låg i fangst, stod Lidvard i styrehuset i lag med skipperen som følgde med Hallbjørn ute på isen der han hoppa mellom isflaka. Då seier skipperen: - Eg har høyrt berre om ein mann som kunne gå på sjøen, men no gjer jammen Hallbjørn det same.

Folka som var med på denne turen, som Lidvard kan hugse var:

Skipper Knut Johannesen, Gåseid. 1. skyttar Petter Liavåg, Hareid. Maskinist Lidvard Ulstein, Ulstein. Assistent i maskina Asbjørn Saunes, Ulstein. Fangsmann Hallbjørn Ulstein, Ulstein. Fangsmann Hallstein Saunes, Ulstein. Mess Roger Jakobsen, Hareid.

Så frå turen i 1954. Dette året gjekk dei til Vesterisen. Der var ingen sel å sjå, dei leita nokre døgn utan resultat. Dei heldt så fram mot Island der dei bunkra og provianterte. Turen fortsette til New Foundland, der dei la seg på gamalselen. Det vart full last etter ein lang tur. Men på heimturen fekk dei vanskar med hovudmotoren. Dei hadde vel gått i ca tre døgn då eit veivlager på hovudmotoren gjekk seg varmt. Vêret var som vanleg dårleg, og der låg dei åleine og dreiv i Nordatlanteren. Men maskinfolka gjekk i gong og demonterte toppdekslet og tok ut stempel og lager. Det viste seg no at veivtappen var skada så nytt  lager var ikkje mogeleg å montere inn.

Kva skulle dei no gjere? Jau, dei fann ei tynn stålplate som dei forma slik at det vart som ein flens, fekk skruar gjennom og kunne no stramme til så det vart fast og stabilt. På denne måten fekk dei stoppa oljen som normalt kom ut av veiva for å smørje lageret. Dei monterte på igjen dekselet, kutta  brennstofftilførselen og ventilløftarane til sylindaren og starta opp utan stempel. Dette såg bra ut og oljetrykket var brukbart. Dei kunne fortsette heimturen på fem sylindrar, men  med ubalanse i motoren vart det ein del risting i skuta. Skuta var lasta og låg djupt i sjøen og med  lita maskinkraft vart det ikkje rare framfarta. Men dei kom seg velberga heim.

Elles fortel Lidvard at dei var på sildefiske for første gong i 1954. Det vart ingen suksess. Bruket var ikkje det beste og nota var for grunn i forhold til storfiskarane. Det var vel som Hau-Johan sa at dei måtte ha ei overveldande fjøre skulle dei nå ned på sildedottane med si grunne not. I 1955 var dei på Island med snurpenot og 1000 tomtønner. Det vart heller ingen suksess. Dei kom heim med 300 fulle og 700 tome tønner.

Kontiki ekspedisjonen i 1947

Av Per Johnson

For et par år siden fikk jeg høre at det filmselskapet som hadde laget filmen om Max Manus, planla en ny film om Kontiki ferden. Jeg ringte dem og fortalte at jeg i 1963-64 var med på en polarekspedisjon sammen med telegrafist Torstein Raaby. Raaby var telegrafist på Kontikiferden.

Mens vi lå i leir nær Alert på Ellesmereland (ca 83 grader nord), var Raaby ekspedisjonens store munterasjonsråd. Han fortalte masser av historier. Om hverdagsliv i innmark, om jobben han hadde under krigen med å sende rapporter til de allierte om slagskipet Tirpitz sine bevegelser, og selvfølgelig om sin tur med Heyerdal i 1947.

Det er spesielt to historier fra Kontikiferden jeg har lagt meg på minnet. Jeg fortalte filmfolkene at disse historiene aldri har vært gjenfortalt hverken i ekspedisjonsberetningen, eller i den originale Kontiki filmen. De spurte meg om jeg kunne tenke meg å komme til Oslo og fortelle det jeg satt inne med, men det ble ikke noe av. Nå kan jo Isflakets lesere selv gjøre seg opp en mening: Har filmen tapt noe på ikke å få med seg Torstein Raabys historier? Raaby døde dessverre under denne ekspedisjonen. Det var en usigelig trist opplevelse for oss unge gutter. Det er nok grunnen til at jeg så levende husker det han fortalte der i teltet i mars 1964. For snart 50 år siden.

Raabys historier.

Landingen på øya Raroia i Tuamoto Islands.

Da de begynte å nærme seg kysten av Raroia, reisens mål, forstod alle med stort alvor, at dette ville bli en voldsom landing. Svære havdønninger braket over koralrevene og opp mot øya. Raaby hadde da en siste kontakt pr. radio med deres hjelpere i det amerikanske forsvaret. Amerikanerne ble orientert om situasjonen. En meget risikabel landing lå umiddelbart foran Kontikis mannskap. En avtale ble gjort: Hvis amerikanerne ikke fikk ny forbindelse med Kontiki innen 24 timer, ville de sende fly og mannskap til unnsetning. Plutselig var de midt oppe i det. De var mer under enn over vann. Alle hadde mer enn nok med å klore seg fast. Etter en stund lå flåten langt oppe på stranden. Deres eiendeler lå spredt langs fjæra. Radio og generator var kliss våte etter å ha blitt utsatt for store mengder sjøvann.

De innfødte hadde tidlig fått øye på den fremmede farkosten. Mange av dem sto på stranden da de landet. Blant annet mange utrolig tiltrekkende unge kvinner sto på stranden. Palmevin hadde de også med rikelig av. Da forsto plutselig Raaby alvoret!

Hvis Kontikis besetning nå begynte å drikke vin og styre med de tiltrekkende kvinnene, ville fristen som var avtalt med amerikanerne bli overskredet. De ville bli reddet! Derfor holdt han en kort tale for sine kamerater. Der minte han vær enkelt på at hvis radioen ikke var reparert og signal utsendt innen 24 timer, var løpet kjørt. De ville bli «reddet». Hjem til jobb, kjerring og unger! Dermed satte karene i gang under ledelse av telegrafisten. Radiosender og generator ble demontert, vasket i ferskvann og lagt ut til tørk i sol og vind. Kondensatorer, spoler, motstander og rør. Så fulgte den møysommelige sammen loddingen  av komponentene. Alt var avhengig av å få senderen i orden.

Jeg husker at Raaby spesielt beskrev team worket og den intense iveren ekspedisjonens medlemer nå la for dagen. Bedre hadde det ikke vært på hele flåteferden. Omsider mente Raaby at alt var i orden. Generatoren ble sveivet opp i fullt turtall, og Raaby begynte å kalle på nødfrekvensen: «All stations, all stations. This is LI2L Kontiki calling» om og om igjen. Når han slo over på mottaking, var det bare de atmosfæriske forstyrrelsene som suste i høyttaleren. Han prøvde igjen: «All stations, all stations. This is LI2L Kontiki calling. No danger, no danger. All stations. No danger”. Hele mannskapet og en del av de innfødte, sto I det ytterste alvor og lyttet til suset fra eteren. Da hørte de en uhyre svak, men tydelig stemme: «This is the Australien radio amateur…., I read you well, Kontiki, but if no danger, why worry?» Raabys slutt komentar var: «Stakkars australiener. Han hadde nok aldri før hørt en melding på nødbølgen der avsenderen desperat prøver å forklare at det ingen fare er!».

Foredraget i Umeå

Noen år etter Kontiki ekspedisjonen, var Raaby på en reise i Nord Sverige. På en plakat utenfor folkets hus i Umeå, sto det skrevet: «I kveld: Bengt Danielson forteller fra sin underbara rese med Kontiki flottan». Torstein tenkte at det kunne være artig å høre hva slags skrøner hans gode venn fra Kontiki ferden nå hadde funnet på. Han kjøpte billett, og satte seg bak i salen, selfølgelig uten å gi seg til kjenne overfor kveldens foredragsholder. Danielson fortalte i det vide og det brede om de utrolige opplevelser i sødra havet. Til slutt sa han: «Hvis nogon av tilhørorna har nogon frågor, vill jag gjerne svara på dem».

Nederst i salen reiste Raaby seg. Han gir seg god tid. Han stiller så et uhørt på kanten spørsmål om de Polynesiske kvinners seksuelle vaner. Det blir døds-stille i lokalet. Publikum synes at situasjonen er svært pinlig.

Bengt Danielson går uten et ord ned midtgangnen og geleider sin venn Torstein opp på podiet. De to kameratene snur seg mot publikum og Danielson sier: «Mine damer og herrer. Dette er min venn Torstein Raaby fra Kontiki ekspedisjonen. Og om den Polynesiske kvinners kjønnsliv, vet han like mycket som jag!» Torstein sa at det ble stor begeistring i salen. En slik manifestasjon av solid vennskap satte nord Svenskene stor pris på. Raaby og Danielson ble båret ned midtgangen på gullstol.

Litjholmen 20.01.2013 Per Johnson.